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カテゴリ:労働問題( 241 )

 

給料をたくさん、福利厚生を十二分に提供すれば社員は増えるよ

Yahoo:「深刻バス運転手不足 続行便出せない、人手不足倒産… 女性&若年層活用へ業界に変化も

バス運転手不足」は被災地から始まった

 バス運転手(乗務員)不足が深刻です。全国の路線バスで、運転手不足を理由に減便が相次いでいます。高速バスでも、週末に需要はあるのに続行便(2号車以降)を設定できず満席で発売を打ち切るとか、貸切バスでは、遠足シーズンなどに車両はあるのに運転手不足から受注を断るといった例が、多くの事業者で常態化しています。

 そのため、各事業者による運転手採用の動きは活発です。2019年5月18日(土)、東京・新宿で開催されたバス運転手専門の就職イベント「どらなびEXPO」(求人サイト「バスドライバーnavi(どらなび)」が主催)では、61社がブースを出展して自社の魅力をアピールしました。筆者(成定竜一:高速バスマーケティング研究所代表)は、バス運転手を目指す参加者(約400人)向けの講座などを担当しましたが、みな真剣にメモを取りながら聞いてくれるなど、会場は熱気に包まれていました。それでも運転手不足が解消しないのには、どのような理由があるのでしょうか。

 バス運転手不足が最初に問題となったのは、2011(平成23)年の東日本大震災直後、宮城県を中心とした被災地でした。復興需要により、資材運搬トラックなどに乗務するほうが、バスよりも待遇がよくなったことが背景にあります。その後、製造業の国内回帰などの影響を受け、2014年ごろからはバスに限らず全国的に職業運転手の不足が顕在化しました。

 この問題を考える際にまず重要な点は、特定の産業の問題ではなく、この国全体で人手が不足しているという点です。各年齢の人口が250万人近くいる「団塊の世代」(1947~49年ごろ生まれ)の定年退職が済んだ一方、現在の20代は、各年齢120万人前後しかいません。生産年齢人口の急減少という構造的な問題なのです。宅配便やコンビニから製造業まで、あらゆる業界での人手不足のニュースが毎日のように報じられています。

 そうしたなか、バス業界では車両数が増加しています。貸切バス分野の規制緩和(2000年)により新規参入が続き、事業用バス(乗合バス、貸切バス)の総数は、それから17年間で19.5%も増加しました。これは、必要とされる運転手の数が約2割増えたことを意味し、それぞれの事業者単位でみると、人手不足という結果につながります。

黙っていても優秀な人材が来た」時代も

 一方、業界の努力不足といわれても仕方ない理由もあります。バス運転手の平均年齢は49.8歳と、全産業平均(男子)を7歳も上回っています(2017年)。また、バス運転手に占める女性の比率は約1.7%(2018年)しかなく、たとえば女性自衛官の比率(約6%。2017年)をも大きく下回ります。バス業界は、「若年層」と「女性」の活用が極端に遅れているのです。

 バス運転に必要な大型二種運転免許は、21歳にならないと取得できないため、高校卒業時点ではバス運転手になれません。一方で、この大型二種は「陸上の運転免許の最高峰」とされ評価が高く、取得さえすればどのバス事業者でも有効で、業界内の転職も容易です。こうしたことから、高校や大学の新卒者を採用して自社で運転士やパイロットとして教育する鉄道や航空業界とは対照的に、バス運転手は「バス事業者が自ら育てる」ものではありませんでした。

 1990年代ごろまで、バス運転手の待遇が極めて恵まれ人材確保に苦労しなかったこともあり、「タクシーやトラックで無事故無違反の優秀な人材が、ステップアップを目指しバス業界の門を叩きに来るんだ」という雰囲気がありました。トラックなどの経験者採用に頼り若年層の育成を怠ったことが、いま直面しているバス運転手高齢化の要因です。大型二種免許保有者全体でみても、40歳未満の比率はわずか10%未満ですから、若手の採用と育成は急務です。

 女性運転手が少ないのにも理由があります。ずっと「男社会」であったバス業界では、女性運転手を採用しようとすると、女性用の制服や休憩室などを新たに準備しないといけません。女性活用が進んでいないのは、女性に適性がないからではなく、各事業者が「できれば新たな投資をしたくない」と考えたからなのです。逆にいえば、「女性を積極的に活用する」とバス事業者が決心さえすれば、女性運転手を増やすことは可能です。

 そして近年、関越道事故(2012年)、軽井沢事故(2016年)と、社会的に問題になる大きな事故が続きました。そのたびに拘束時間の長さや待遇の悪さが報道され、バス運転手という仕事のイメージが極端に悪化したことも、なり手不足に拍車をかけました。これらの事故は、法令遵守や安全確保について真摯に取り組んでこなかった、零細規模のバス事業者で起こった事故です。バス運転手の勤務(拘束)時間や運転時間には、以前から法令で上限が決められていたにも関わらず、これらの会社は守っていなかったのです。

実は高待遇? 広がる養成制度と女性一括採用

 他方、大手事業者では「所定労働時間を超過すれば、1分単位で残業手当が付く」とか「有休休暇消化率96%」というふうに、労働環境が恵まれた会社が目立ちます。公営事業者(市営バスなど)や大手私鉄系事業者は、経営も安定しています。むろん、人の命を預かる仕事ですから「楽な仕事」「気軽な仕事」とは言えませんが、一部の悪質事業者に過度に注目が集まった結果、必要以上にバス運転手のイメージが悪化したことは残念です。

 近年の深刻な人手不足を受けて、バス業界でも新たな取り組みが進んでいます。大型二種免許未取得者を採用し、場合によっては内定を出した時点で会社が費用を負担し、免許を取得させる「養成制度」は、ここ数年で相当な数の事業者に広がっています。

 中途採用のほか、高校や大学の新卒者も対象とする事業者も増えています。高卒の場合、大型二種免許がとれるまで約3年が必要ですが、逆にいうと、それまで営業所や整備工場の業務を補佐するので、営業制度や接客、車両技術などに相当な知識を得ることができます。彼らの多くが優秀な運転手として育つようです。

 バス営業所や自動車教習所を利用してのバス運転体験会や職場見学会も、各社で行われています。AT(オートマ)など運転を補助する装置や、衝突被害軽減ブレーキ(いわゆる「自動ブレーキ」)など万一の事故を回避するシステムが多く搭載された現在のバス車両に乗車してみて安心し、応募する人が多いと聞きます。

 また、女性活用の取り組みも進んでいます。1998(平成10)年、東急トランセが渋谷~代官山の循環路線を小型バスで開設した際、この路線を女性運転手のみとしました(現在は男性も乗務)。専用の車両カラーリングも導入するなど、当時はイメージ戦略の要素が大きかったと思われますが、現在では人材確保の観点からも、空港内ターミナル循環バスやコミュニティバスなど、未経験者でも負担の小さい業務に限定し、大勢の女性を一気に採用する事例が増えました。同期入社や同じチームに女性が多いことで、女性も安心して応募できるようです。

それでも深刻な運転手不足 「あらゆる産業と比較されている」

 むろん、男性運転手と共通の勤務シフトで活躍している女性運転手も数多くいます。営業所の休憩室や高速バス運転手向けの仮眠施設に、シャワーやマッサージチェアを完備した「女性専用エリア」を設ける例も増えました。大手私鉄系事業者などでは、グループ会社が運営する託児所を優先的に利用できるケースもあります。

 また業界横断的な動きも見られます。2013(平成25)年に国土交通省が有識者会議「バス運転者の確保及び育成に関する検討会」を設置したほか、翌年には前述したバス運転手専門の求人サイト「バスドライバーnavi(どらなび)」がサービスを開始。さらに2018年には、一般社団法人の「女性バス運転手協会」が設立され、女性運転手を増やすためのイベントなどを行っています。

 そのような取り組みを重ねても、前述のように、国全体での構造的な人手不足は深刻です。バス事業者は、同業者やタクシー、トラック事業者とだけ運転手採用で競合しているのではなく、国内のあらゆる産業と、待遇や働き甲斐の面で比較されているのだと理解し、運転手確保に真剣に向き合う必要があります。

 たしかに、大手事業者の待遇は他業界と比べても決して悪くありません。しかし、人の命を預かる一方で、実は相当な接客レベルも求められる仕事の中身を考慮した場合、それで十分か、もう一度考え直す必要もあるでしょう。真摯に業務に取り組んでいる優秀な運転手が正しく評価を受け、昇給、昇格するような人事制度の充実も求められます。

 ましてや、「とにかく(時間と距離を)長く走らせて、その分だけ給料を出せばいい」「人件費を切り詰めて、安い運賃を提示すれば予約が増える」などと経営者が安易に考えている一部の中小事業者は、今後、運転手に選んでもらえなくなり、「人手不足倒産」さえ起りえます。もしも、再び関越道事故や軽井沢事故のような大事故が発生すれば、なり手はますます減ってしまいます。現役のすべての運転手、運行管理者、そして経営者らが安全性確保に真摯に取り組み、二度と大きな事故を起こさないことこそ、最も重要な取り組みだともいえるでしょう。


求められる仕事内容を見れば責任がかなり問われるのに、安い給料なわけで
しかも待遇が悪いんだから敬遠されるのは当たり前

賃金で家族が養えて、年間休日120日を超えていればまっとうな人材がたくさんくると思いますけど
なんでそういうことをしないで安い給料で人が集まってくると思っているのか不思議でなりません

人件費を単にコストと考えて減らすことばかりを考えている人がいる限り無理な話かなとは思いますけども

別にバスの運転手に限らず、どんな仕事であっても、雇用を考える人すべてが、給料を減らすこと、休みを減らすことを止めなければ駄目な話

労基法は最低限な雇用条件であって、それより良くしたって何ら問題なんだけど、違法行為を繰り返す経営者の方が多いのはなぜなんでしょう?
そういう経営者の会社はどんどん潰れて良いと思いますよ


https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190608-00010002-norimono-bus_all


元記事
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  by sunrisesunset77 | 2019-06-10 21:15 | 労働問題

教師の過労死>国民が望んだ結果でしょ?

Yahoo:「【先生の明日】志望者が6年連続で減少、他人事ではない教員の長時間労働 「教育問題ではなく社会問題」

公立学校の先生の志望者数が6年連続で減少している。識者は、学校現場の長時間労働が敬遠されている影響を指摘する。新潟県では小学校の教員採用試験の倍率がわずか1・2倍になり、教員不足によって授業が行えないという事態は全国で現実に起こっている。教員の労働問題に詳しい内田良・名古屋大准教授(43)は「なり手の減少が続けば、当然教育の質は下がっていく。一番影響を受けるのは子供であり、その親。つまり教員の長時間労働は、教育問題ではなく社会問題だ」と警鐘を鳴らす。(神奈川新聞・佐藤将人)
【先生の明日】志望者が6年連続で減少、他人事ではない教員の長時間労働 「教育問題ではなく社会問題」

工藤先生の過労死を受け、横浜市教育長が各校長宛に出した通知
先生が死んでも「他人ごと」

 横浜市立中学の教員だった夫の過労死が認められるまで、5年半もの月日がかかった。その数ヶ月後、工藤祥子さん(52)は横浜市の教育長から各校長宛に送られた通知を、知り合いの先生から手渡された。

 「まるで、夫の3度目の死亡宣告を受けたような瞬間でした」。1度目は夫が亡くなった時、2度目は過労死の申請が当初は「校務外(不認定)」の決定を受けた時、そしてこの通知だ。

 「過重労働による健康障害防止のための取組みについて(依頼)」と題された通知にはこう記してある。

 <市立中学校教諭がくも膜下出血により死亡した件について、地方公務員災害補償基金(地公災)神奈川支部長から、改めて公務災害として認定する通知がありました。その理由として、「長時間に及ぶ時間外勤務や通常の範囲を超えた職務内容」と当該疾病の因果関係を認めたことが考えられます。>(一部略)

 「地公災は完全に過労死と認めたのになぜ、『考えられます』なのか。そもそも夫はこの組織の一員だったはず。校長宛の通知とは言え、追悼やお悔やみの言葉も一切なく、どこからどこまでも他人ごと。まるで当事者意識がない。夫はこんな組織のために頑張って、死んでいったのか。夫の死は、こんなにも軽く扱われてしまうのか」

 一人の教師が仕事に人生を懸けて命を落としたという事実を、当該組織のトップすら「自分ごと」として捉えられない。「結局は誰も責任を取らないし、過労死してもおとがめなし。そういう無責任な姿勢が究極の形で表れたのが、この通知だと思う」

 実際、これまで教員の過労問題で、校長など管理職を含めた学校や教育委員会が、法的責任を問われた例はなかった。

 しかし今年2月、大阪府立高校の男性教諭が精神障害の一種である適応障害を発症したのは長時間労働が原因だとして、国家賠償法に基づいて府に対して損害賠償請求を起こした。公立の教員が過労による傷病で損害賠償を請求するのは日本で初という。過労問題を専門に扱い、同訴訟の代理人も務める松丸正弁護士(72)はこう話す。

 「民間で起きたら企業責任を問われるのに、学校の問題は(どれだけ残業実態があっても違法とならない)給特法を根拠にあくまでも管理監督者の指揮命令下にない自主的自発的勤務と言われて、先生よくやったね、と美談で終わってしまっている。過労で心身を壊す先生の数は10年前とほとんど変わっていない。教員の過労問題も、管理者の責任を問えるようにならないといけない」

 一石を投じた格好だ。

「先生はきつい」を隠すから

 長時間労働が野放しにされ、教師が疲弊する。教職に希望が持てないから、なり手が減っていく。その傾向はデータからも明らかだ。教員採用をめぐる文部科学省の調査によると、近年の採用人数はほぼ横ばい近くとなる一方で、受験者数は6年連続で減少。新潟県では2019年度の小学校の採用試験の倍率が1.2倍と過去最低を記録し、受験者の大半が受かるという異常事態となった。

 名古屋大教育発達研究科の内田准教授は、「背景には学生にとって売り手市場が続く民間企業への就職状況などもあり、一概には言えない」と前置きした上でこう語る。

 「学校の外では『教員はきつい』という情報があふれているのに、大学の授業では触れたとしても少しだけ。ふたをしておいて『それでもこんなにやりがいがあるんです』と、マイナスをプラスで無理やり消そうとする。それが結果的に学生の不安をあおる悪循環になっている」

 現実をオープンにし、問題を整理する。国がどういう対策を練ろうとしているのかを知る。声を上げている教師たちの改善策に耳を傾ける。その上で自分はどうしていくべきなのか、何をすべきなのかを一緒に考えていく。このプロセスが重要だと説く。

 「教師になって最初はしんどいかもしれないけど、自分が30歳になる頃には良くなるかもしれないという希望が持てたり、それなら自分たちが変えようというふうに思えた方が、学生にとっても安心だし、よほど生産的だと思います」
【先生の明日】志望者が6年連続で減少、他人事ではない教員の長時間労働 「教育問題ではなく社会問題」

過労問題が専門の松丸弁護士
足元が崩れる教育現場

 教育の質を担保するのは人材だ。その担い手が減少し続ければ、教育現場は瓦解(がかい)していく。内田准教授は危機感を隠さない。

 「1年前に出会った小学校の先生で『12月のすべての授業で準備時間0分でした』という人がいた。過去の蓄積で、その場しのぎで教壇に立つ。これでいいのでしょうか。教員が不足し、必要な授業を行えないという中学校は現実に存在する。結果的にそれは子供の学習意欲を低下させることにつながるし、授業の質を低下させることに間違いなくなってくる」

 それで一番困るのは誰か。子供であり、親だ。だからこそ内田准教授は「教員の長時間労働は教育問題ではなく、社会問題なのです」と強調する。

 社会という言葉が大きすぎるならば、「地域」に置き換えて考えればいい。

 文部科学省は長時間労働の主因とされる部活で外部の指導員を制度化した上で、週に2度の休養日を設けるガイドラインを示した。現状は教師が行う登下校指導、夜間の見回り、各種徴収金の徴収などを「基本的には学校以外が担うべき業務」、校内清掃などを「学校の業務だが、必ずしも教師が行うべきではない業務」に仕分けした。ポイントとなるのはいずれも、地域との関わり方だ。

 内田准教授はこう語る。

 「膨れ上がった先生の業務は基本的にすべてただ働き。外部化しようとしてもコストがかかっていないので、予算がつかない。原資があれば誰かに任せられるのに、それがすぐにできないのが教師の働き方改革の難しさ。ただ地域に担い手がいない、保護者も共働きが増えて多忙だといって、先生に一極集中させてきたつけが回ってきた。社会の構成員全員が考え直さないといけない問題です」

 一方でこれまで9件の教員の過労死裁判に関わり、8件で認めさせた松丸弁護士はこう言う。

「結局そうやって地域に仕事を落としていくと、必ず保護者や地域住民が『学校は地域のことを考えていない』となる。そういうひずみが出てくるのは、お互いにとってよくない。問題は単純で、教員の人員を増やせばいい。これが最も効果的です」

 外部化にせよ、教員の人員増にせよ、必要となるのは「予算」だ。それを後押しするのは地域を起点とする社会全体の理解であり、世論という声になる。

 そのキーとして、「自分ごと」という言葉が浮かびあがる。自分の住む街にある学校、自分や親戚や友人の子が通う学校に根付く長時間労働は、決して他人ごとではなく、有形無形、それぞれに関わってくる問題だ。子供に生き生きとした先生の下で学んでほしいと願うのは、万人共通の思いだろう。
【先生の明日】志望者が6年連続で減少、他人事ではない教員の長時間労働 「教育問題ではなく社会問題」

工藤さんの元に届いた、夫の教え子や保護者からの手紙。100通ではきかない。
過労死に近い、教師の平均像

 松丸弁護士によると過労で命を落とす人には、明確な共通項があるという。

 「まず、まじめできちょうめん。でも、これだけでは倒れません。あと一つは『他者配慮』です。周囲の人に対する気配りや、頼まれたら断れず、背負ってしまう人。これは民間も同じです。特に過労自殺の場合は遺書で必ず、周囲に謝りながら死んでいく。迷惑をおかけしてすみませんと。特に教育現場ではそういう人が特殊ではなく、むしろ平均に近いですから」

 小学校教員の約3割、中学校教員の約6割で過労死ラインと呼ばれる月80時間以上の時間外労働が常態化している現状はもとより、その中の少なからぬ先生たちが、過労死に陥りやすい傾向を持っているのが危うい。

 過労死した工藤さんの夫・義男さんは、卒業式の時にいつも生徒に送る言葉があったという。

 「お前ら、絶対に俺より先に死ぬなよ」

 言葉の真意は、どんなにつらいことがあっても生きてさえいれば必ずまた笑えるし、幸せになれる、いや、なってほしいという思いにあったはずだ。

 工藤さんはこう言う。

 「夫が亡くなり、その教え子からたくさんの手紙をもらった。うれしい半面、夫は子供たちにこんな思いをさせたくはなかったはずだと思うと、本当にいたたまれなかった。過労だけの問題ではないと思いますが、子供たちが親に平気で『また先生辞めちゃった』と言ってしまう現状は、やはりおかしい。先生たちが自分のプライベートや健康を犠牲にする働き方を見せてしまっているのは、子供の未来のためにもならない」

 自らも小学校の教員だった工藤さんは現在、「全国過労死を考える家族の会」の公務災害担当として、厚労省が進める過労死等防止対策協議会の委員を務めるほか、求めに応じて講演などを行っている。その活動は決して、教育行政や教職現場を批判するためではない。自分と夫が愛した先生という仕事で、もう誰も不幸にならないよう、そして若者が希望を持って目指せる仕事であるよう、前へと進めていきたいからだ。


医師の長時間労働の一件もそうですけど
その界隈の問題では無く、国民が望んだ結果だという事じゃ無いでしょうか?

医師には生命を守って貰うために、働け
教師、公務員はとにかく働け
っていう世論によるものじゃ無いのかなぁ

世論によるからと、そのまま受け入れてしまえば大切なものを失うっていう事になるわけで・・・
こういう不幸な事例を見てもなお、公僕は命がけで働けって望む人が多いんでしょうか?


https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190418-00010000-kanag-soci


元記事
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  by sunrisesunset77 | 2019-04-18 20:29 | 労働問題

労働者は身を守るために家族や友人知人に現状を伝えるべきだと思う

Yahoo:「「本当に壊れちゃう」過労死したスーパー店員が出したSOSの意味 日本にはびこる「サービス残業」の闇

来月から労働時間をめぐるルールが大きく変わります。これまでは労使で取り決めを結べば無制限で残業する(させる)ことが可能でしたが、4月からは残業時間に上限が設けられます。では、このルールが実施されれば過労死ゼロが実現できるのでしょうか。残念ながら、私はそう考えていません。最大の理由は、日本の職場には「サービス残業」という悪しき習慣がはびこっているからです。(朝日新聞記者・牧内昇平)

【漫画】過労自殺「死ぬくらいなら辞めれば」ができない理由 ツイッターに投稿された体験漫画に共感
サービス残業の末に過労死した男性

 労働基準法の改正により、具体的には、最も忙しい時期でも「1カ月で100時間、2~6カ月の平均で80時間」を超えて残業させることはできなくなります。建設業やトラック運転手など一部の職種をのぞき、大企業では今年4月から、中小企業は来年4月から、このルールが適用されます。上限として設けられた「1カ月で100時間、2~6カ月の平均で80時間」の残業は、国が定める「過労死ライン」と同じです。

 しかし、サービス残業が無くならなければ、こうしたルールが全く無意味になるのは明らかです。私は今回、過労死遺族のルポルタージュを刊行しました(『過労死 その仕事、命より大切ですか』ポプラ社)。その中から、サービス残業の末に過労死してしまったスーパー勤務の男性の事例を抜粋して紹介します。
友人へのSOS後に発作

〈これ以上働いたら本当に壊れちゃうよ〉  

 埼玉県在住の富山久則さん(仮名・42歳)が親しい友人あてにこんなメールを送ったのは、2014年5月17日の夜だった。

 首都圏の中堅スーパー「いなげや」で売り場のチーフを務めていた久則さんは、それから8日後の25日午後、いつものように勤務先の「いなげや志木柏町店」で接客していると、急に言葉が出なくなる症状があらわれた。自ら119番通報し、救急車で近くの総合病院に搬送された。  

 このときは検査を受けても異常が見つからず、経過観察のために数日入院しただけだった。病院で7日間すごし、久則さんは退院した。その2日後には職場に戻ったが、復帰からまもない6月5日夜、こんどは本格的な脳梗塞の発作に襲われた。

 搬送先は5月の時と同じ病院だった。駆けつけた父の信一郎さん(仮名)を待っていたのは、「意識が戻ることはないでしょう」という、医師からの宣告だった。倒れてから17日目の2014年6月21日、久則さんは病室で静かに息を引き取った。


勤務記録からは見えない労働時間

 久則さんがチーフを務めていた一般食品(グロサリー)部門は、豆腐や牛乳、加工食品、調味料などの仕入れや売り上げの管理を行う。幅広い商品知識を求められるのが特徴だ。店長・副店長の指示を仰ぎつつ、パートやアルバイトを含めた部下たちを束ねるという骨の折れるポストだった。

 父の信一郎さんは、嶋崎量氏ら労働問題に詳しい弁護士たちに相談し、会社に勤務記録を提出するように求めた。届いた資料は毎月16日から翌月15日までの一カ月単位で、予定されていた勤務シフトと実際の始業・終業時刻が入力されていた。

 資料の一番下に月間の働いた時間がまとめられていたが、その数字を見た信一郎さんは思わず首をかしげた。死亡前数カ月のどの月をみても総労働時間は200時間くらいしかなかったからだ。

 法律上は週40時間、1日8時間を超えて働いた分が「時間外労働(残業)」とみなされる。22日働くと176時間だから、おおざっぱに計算すると久則さんの法律上の残業は月30時間くらいだった。「過労死ライン」(月80時間の残業)を大きく下回っており、このままでは労災は認められないだろう。

 信一郎さんが生前に聞いていた状況とは大きく食い違っていた。一体どういうことなのか。弁護士の嶋崎氏はこう話す。 「さまざまな資料を会社から入手した結果、記録に残らないサービス残業をたくさんしていたことが判明したのです」
調査で見えたサービス残業の実態

 嶋崎氏によると、いなげや志木柏町店は「キンタイマスター」(以下、キンタイ)というコンピューター上のシステムで働いた時間を管理していた。従業員はそれぞれICカードを持ち、始業と終業時にカード読み取り機に通す。カードを通した時刻がキンタイに登録される。会社の勤務記録に入力されていた時間は、このキンタイの記録と同じだった。

 だが、弁護団が調査を進めるにつれて、この記録が必ずしも正しくないことが分かってきたのだ。

 最大のヒントは、店が保存していた「退店チェックリスト」(以下、退店リスト)にあった。閉店後、その日最後に店を出る従業員が広い店内の随所にあるエアコンや照明の消し忘れを防ぐために記入する、一枚の紙だ。その日店を閉めた従業員の署名欄もある。

 会社から手に入れたこのリストを確認すると、久則さんの名前が随所に出てきた。キンタイの記録上は閉店よりずっと前に仕事を終えているはずなのに、なぜか退店リストに名前が載っている日もあった。

 では、閉店作業をした日は何時まで働いていたのか。

 参考になったのは店の警備記録だった。最後に店を出る従業員が出入り口の警備機器をセットし、翌朝いちばんに出勤した人が解除していた。警備機器のセット時刻を調べれば、退店リストに名前があった日に久則さんが何時まで働いたかが分かると考えたのだ。

 予想した通り、警備記録とキンタイは大きく食いちがった。最初に救急搬送された5月25日の前日までの2週間をまとめると、1時間超の深刻なサービス残業があったと推定される日は3日間あった。たとえば5月19日(月)はキンタイ上の終業は「18時30分」だが、退店リストに久則さんの名前があり、警備機器がセットされたのは「23時13分」だった。休憩なしの場合、この日だけで4時間半ものサービス残業をしていた可能性があった。

 発作の4週間前まで調べると、状況は同じと言うか、むしろ悪い。

 5月4日(日)のキンタイ上の終業は「21時18分」だが、警備記録は「02時01分」だ。つまり5日(月)の午前2時1分である。その5日の始業は「8時9分」とある。いったい久則さんはこの日何時間眠れたのだろうか。

 発作前の4週間のうち、11日分の退店リストに久則さんの名前があった。キンタイと警備記録とのズレを合計すると、およそ30時間近くのサービス残業をしていた疑いがあった。

 久則さんが亡くなってから約1年後の2015年5月、父の信一郎さんはさいたま労働基準監督署に労災を申請した。弁護団は調べ上げたサービス残業の実態を労基署に報告した。その成果があったのかもしれない。労基署は残業時間を計算する時、退店リストや店の警備記録を活用した。

 その結果、発症前の4カ月で月平均75時間53分の時間外労働があったと認められた。これだけでも月平均80時間という過労死ラインにおおむね合致する数字だが、労基署はさらに、正式に認めた「75時間」以外にも〈日・時間が特定できない労働時間があると推定される〉と指摘し、労災を認めた。

サービス残業は「残業の上限規制」を無意味にする

 〈これ以上働いたら本当に壊れちゃうよ〉。久則さんが親しい友人に送ったメールの意味をかみしめたい。取材を通じ、わたしはサービス残業への認識が甘かったことを深く反省させられた。

 正直言って、サービス残業はお金の問題であるという意識が、わたしの中には強かった。働いた分の給料をもらえないのは不合理だという、当たり前の憤りだ。それはそれで正しいのだが、「お金」以上に大切な「命」や「健康」がサービス残業によって危険にさらされるという事実を、改めて突きつけられた気持ちだった。

 もし久則さんの本当の労働時間が記録されていたら過労死は防げたかもしれないと、わたしは思う。過労死ラインに近い働き方が分かれば、まともな会社なら上司や人事部、産業医が注意するからだ。だが、30時間程度の残業では社内で注目されることもないだろう。サービス残業が久則さんの命を守るチャンスを奪ってしまったとも言えないだろうか。

 2018年夏、労働基準法という法律が改正され、残業時間に法律上の上限が設けられた。上限は過労死ラインを参考にして「1カ月で100時間、2~6カ月の平均で80時間」とされた。会社がこれを超えて働かせることはできなくなった。だが、サービス残業がまかり通ってしまえば、こうしたルールが全く無意味になるのは明らかだ。働いた時間を記録に残すという当たり前のことを職場は徹底しなければならない。  

 2017年12月、信一郎さんは会社に損害賠償を求める裁判を起こした。二度と同じようなことが起きてほしくない」という思いからだ。株式会社いなげやの広報担当者は「係争中につきご対応を控えさせていただきます」としている。


自分で自分の命を守ろうとしなければどうにもならんけど
かといって、職を失えば食べていかれないという現実もあり、難しいところではありますよね

その辺は、もう自分自身で判断するしか無いと思うのですが
どういう判断をするかはともかくとして、とにもかくにもタイムカードなど職場での労働時間の記録と実際に働いた時間が違うなら
みずから記録を残しておくしかないと思いますよ

記録を残し続けておけば立派な証拠にもなるらしいですし、ひとまず記録しておいて欲しいところ

また特に家族が注視して、労働時間が危険なものなら止めるとかしてあげて欲しいところですね


死んでまで働くことは無かろうとは思うんですよ

あとは政治家が残業は悪だとして一日8時間以上働くことを禁じるくらいの気概を見せて欲しいし
それより何より労働組合が本来の役割を果たすべきじゃ無いの?
労働時間を禁じろとか残業は駄目だって主張してくれてないのかな?
あと何人くらい過労死すれば本気で労働時間について真剣に議論してくれる?


https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190320-00000004-withnews-soci


元記事
Seesaa:「労働者は身を守るために家族や友人知人に現状を伝えるべきだと思う
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  by sunrisesunset77 | 2019-04-01 20:25 | 労働問題

パイロットに限らず

Yahoo:「パイロット、最低10時間の休憩が義務に 国が疲労対策

国土交通省は29日、パイロットの新たな疲労管理基準を公表した。勤務終了から次の勤務までに最低10時間の休憩を義務づける「勤務間インターバル」を導入する。航空需要の増加でパイロット不足が進む中、疲労による事故やインシデントを防ぐ狙いがあり、今後、通達を改正して航空各社に適用を求めていく。

 日本の基準ではこれまで、おもに24時間ごとの乗務時間の上限と、7日間ごとに休日を1日とるといった定めしかなかったが、これを改める。深夜早朝に勤務する場合は休憩時間をさらに追加し、時差運航を考慮した休みも求める。

 国内便は8時間、国際便は12時間だったパイロット2人の場合の上限乗務時間も原則10時間に統一。3回以上の飛行や深夜早朝勤務のある場合は、さらに上限時間を厳しくする。制限のなかった3人や4人態勢での上限時間は、それぞれ15時間と17時間にする。

 パイロットの疲労に関しては、2009年に米ニューヨーク州でコルガン・エア機が墜落し乗客乗員ら50人が死亡した事故では、睡眠不足の影響が指摘された。その後も、台湾やカナダの航空会社でも疲労の影響による事故が発生。米国ではコルガン機の事故後、離着陸回数や勤務時間帯を考慮し、乗務時間の上限を厳しくした。(贄川俊)


パイロットに限った話じゃ無いでしょう?
コメントにもあったけど、整備士もそうですよね
他に長距離ドライバーであったり、医師も当然含まれて良いよね

労働環境がもっと良くならなければならない職業はたくさんあると思います
もちろんそれが実現してもそれで食べていかれるだけの給料が支払われないと駄目だと思いますんで、経営者はしっかり対応してほしいものですね

人件費を無駄と言って切って捨てるような連中が経営者では困ります
労基法の厳守を徹底させて欲しいところです


https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190330-00000005-asahi-soci


元記事
Seesaa:「パイロットに限らず
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  by sunrisesunset77 | 2019-04-01 20:01 | 労働問題

労働者として教師を守る仕組みを強化しないと駄目だよね>生徒優先は片手落ち

Yahoo:「生徒に暴行された教諭が学校側を提訴 四條畷市などに賠償求める

大阪府四條畷市立中学に勤務する40代の男性教諭が、校内で男子生徒に殴られて重傷を負ったのに、学校側が救急車を呼ぶなどの対応をせず、公務災害の申請も妨げられたとして、市などに計約920万円の損害賠償を求める訴訟を28日、大阪地裁に起こした。生徒からの暴力を巡り、現職教諭が学校側を訴えるのは異例だ。

 訴状によると、教諭は2013年12月の給食時間中、教室の扉を蹴った1年生の男子生徒を注意したところ、顔を殴られた。さらに両手首を強く締め付けられ、膝蹴りを受けた。鼻の骨を折るなどの重傷を負ったが、学校側は警察や消防に通報しなかった。

 直後から休職を余儀なくされ、当時の校長に公務災害の申請を依頼。しかし校長は「保険で治療しないか」「目撃者がいないので書類が書けない」などと拒否し、約3カ月後まで手続きしなかったと主張している。

 教諭は何度も手術を受け、公務災害と認められた。15年10月に復職し、現在は別の市立中に勤務するが、手首の痛みは消えないという。

 教諭側は、以前からこの生徒による暴力行為があったのに、学校側が出席停止にするなどの対策をとらず、公務災害申請も妨げるなど、安全配慮義務を怠ったと訴えている。

 市教育委員会は「教諭に不安を与えたかもしれないが、学校や市教委の対応は適切だった」としている。【戸上文恵】

 ◇「生徒の暴力に苦しむ先生は他にも…誰かが声を」提訴の教諭

 「生徒からの暴力に苦しむ先生は他にもいる。誰かが声を上げなければいけない」。男性教諭は、提訴後に大阪市内で開いた記者会見で訴えた。

 教諭によると、男子生徒は以前から、同級生らに何度もけがをさせるなど問題行動が目立っていた。教諭は警察に相談するよう職員会議で求めたが、上司は「けがをしても、体を張って止めろ」と言って取り合わなかったという。

 暴れる生徒を無理に押さえると、体罰と疑われる懸念もある。「生徒にけがをさせないよう注意して対応した。なぜこんな思いをしなければいけないのか」。教諭は無念そうに語り、痛む手首をさすった。

 文部科学省によると、小中高での教師への暴力事案は2017年度で8627件に上る。教諭の代理人の米倉正実弁護士は「重い暴力事案では、警察など外部の力を借りても教師や他の生徒を守るべきだ」と話した。【戸上文恵】


教師が労働災害に遭ったんだから上司たるものがなんとかするのが当たり前
それを隠蔽しようとする体制が出来てしまっているのが問題

生徒が被害を受ければ大騒ぎになるけど、教師が被害者だと声が上がらないのはおかしい
生徒が犯罪者になったら気の毒と思うのか、校長などのメンツが立たなくなるのが問題なのか
いろいろ事情はあるのかもしれないけど、現場の労働者が暴力被害を受けているのなら、それを改善すべきだ

暴力を振るうことをためらわない生徒がそのまま大人になるのが問題だから矯正するのは当たり前のこと
校長など学校現場の責任者が問題を隠す方が問題となり、トラブルを報告しやすい環境を作るべきじゃないか?
当然警察など外部組織による捜査なども進んで行えるようにすべきだと思う

この教育委員会の立場が最低だよね
問題ある生徒も教師もどちらも駄目だと思いますよ、
罪があるならきちんと罰を受けさせるべきだ
穏便に無かったことにしようとする体質は駄目でしょう

もちろん少年法は廃止、年齢を問わず罪の内容で法の下に平等に裁かれるべきです


https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190228-00000077-mai-soci


元記事
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  by sunrisesunset77 | 2019-03-02 20:09 | 労働問題

やっぱり医師は減るんじゃなかろうか?>研修医の残業上限時間

Yahoo:「研修医らの残業上限「年1900時間」 厚労省が検討

2024年4月から勤務医に適用される残業の罰則つき上限時間について、厚生労働省が、集中して技能向上のための診療が必要な研修医らには年1900時間以上の水準を検討していることが分かった。休息などの健康確保措置を手厚くする構えだが、若手の長時間労働の常態化が懸念される。

 残業の罰則つき上限は昨年成立した働き方改革関連法で導入が決まった。大企業はこの春、中小企業は来春から適用され、上限は最大年960時間。勤務医は例外扱いで、厚労省の検討会で議論している。

 厚労省はこれまでに、一般勤務医の上限は年960時間とし、地域医療の確保のために必要な場合は、35年度までの期間限定で年1900~2千時間の特例水準にすると提案していた。

 一方、集中的に学ぶ必要がある研修医は別枠とし、厚労省は20日の検討会で詳細を提案する予定。研修医のほか、公益性の高いものに限って、先進的な手術など特殊技能の向上を目指す医師も別枠に加え、医師自身が業務計画を作り、申し出る仕組みにする。上限時間は、地域医療確保のための特例と同じ水準とし、期限は設けず将来的に縮減を目指す。


コレは無茶
そんなに働けるとしても、フラフラの状態のはず
そんな医師に診察されたりするのはイヤじゃないか?
研修医じゃない本来の医師もかなり酷い労働環境と聞きます
そんな状況で良いのか、と上限を減らすならともかく
増やすとはいったい何を考えているんだろう?

医師の負担を減らすための工夫をなんとかして欲しいし、患者サイドもそれに従うように、緊急時でない限り医師にかからないようにしていかなくてはならないと思う


https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190220-00000006-asahi-soci


元記事
Seesaa:「やっぱり医師は減るんじゃなかろうか?>研修医の残業上限時間
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  by sunrisesunset77 | 2019-02-20 20:46 | 労働問題

バスの運転手に限らず、すべての業種で労働環境の安全競争があってしかるべきですね

Yahoo:「軽井沢スキーバス事故から3年、業界どう変化 「安全競争」加速、事業者の淘汰も

事故を起こした事業者は法令順守の意識があまりに低かった

 2016年1月15日未明、長野県軽井沢町の国道18号「碓氷バイパス」で、東京から長野県のスキー場へ向かっていた貸切バスが対向車線を越えて道路外に転落、15人が亡くなり、残る26人も重軽傷を負うという大事故が発生しました。当該バス事業者の運行管理体制があまりにずさんだったことから社会の大きな関心を集め、国土交通省やバス業界、バス車両メーカーらでは再発防止策の策定に追われました。

 この事故は、貸切バス事業者のなかに、バス運行に関する様々な規制を守る気がまったくない者がいた、という事実をあらわにしました。規制の「実効性」が不十分、つまり規制があるにもかかわらず、一部の会社で守られていなかったのです。

 事故後の捜査と報道により、事故を起こしたバス事業者「イーエスピー」では、運転手の健康状態確認などのため義務とされている運行前の「点呼」が実施されていない、「運行指示書」に具体的なルートが記載されていないといった、最も初歩的なルールさえ守られていなかったことが明らかになっています。

 さらに、貸切バス事業者が旅行会社から受け取る運賃額について新しい制度が導入されていたにも関わらず、それを下回る額で旅行会社から受注していました。この「新運賃・料金制度」は、「旅行会社から受け取る運賃額が低額で、安全への取り組みを十分に行えない」というバス業界の声を受け導入されたものです。バス事業者が受け取る金額を上げるように制度を変えたのに、その制度さえ守っていなかったのは不可解です。大型バス運転経験の乏しい運転手を、十分な研修を経ずに乗客を乗せた「実車」乗務へ送り出した点も、常識的なバス事業者と比べ安全意識が驚くほど欠如していたと言わざるを得ません。

 貸切バス事業においては、運転手の運転時間や拘束時間、車両の整備管理など細かい規制が以前から決まっていましたし、過去の事故を受けさらに強化されていたにも関わらず、このバス事業者には、それらを守る意識がまったく欠けていたわけです。2000(平成14)年に貸切バス事業への新規参入が自由化された結果、中小事業者が増加し、そのなかには同社のように「どうせバレないだろう」として法令を守る気が足りない事業者もいたということです。

悪質な事業者は「排除」 強化された規制の数々

 この軽井沢での事故を受け、国土交通省では法令を改正し、バス事業者らの費用負担も得て「貸切バス事業適正化実施機関」を指定。同機関が各事業者を巡回し指導を行う一方で、問題が多い事業者があれば通報し、国による監査が優先的に行われる体制が作られました。また、貸切バスの事業許可を更新制とし、各事業者は原則として5年おきに国による審査を受けなければ事業を継続できない仕組みとなりました。

 後者は、2017年度に初めて適用されましたが、対象となった事業者のうち1割以上が更新を辞退し貸切バス事業から撤退するなど、中小事業者を指導し品質を底上げしつつ、悪質な事業者を退出させる仕組みが回り始めています。

 また、この事故によって、万一の事故の際に被害を最小限に留めるための「車両側の対策」が不十分だったことも露呈したと言えます。バス業界では従来、運転時間や拘束時間に上限を設け運転手の過労を防止するなど、事故をいかに未然に防ぐか、という点に重点を置いて対策がなされてきました。しかし、どれほど厳格に運行管理を行い、運転手の技術向上を図っても、事故を「ゼロ」にすることはできません。

 そこで、2014年以降、新造される貸切バスや高速バス車両について、衝突の危険があるときに自動で減速または停止する「衝突被害軽減ブレーキ」(いわゆる「自動ブレーキ」)を搭載することが順次義務化されました。さらに、2018年からは、日野自動車といすゞ自動車が販売する大型貸切バス、高速バスには「ドライバー異常時対応システム(EDSS)」(運転手が運転中に意識を失った場合など、バスガイドや乗客がボタンを押すことでバスが自動停止するシステム)の標準搭載が始まり、今後は他車種への展開やさらなる技術の高度化が予定されています。事故防止や事故の原因究明に使われる「ドライブレコーダー」も、2017年以降、貸切バス全車に装着することが順次義務化されています。

貸切バスの利用者側も変化 安全性の「認定」重要に

 軽井沢での事故を受け、紹介したもの以外でも多くの制度改正が行われました。こうした制度を着実に実行していくことこそ、業界の底上げを図るという意味で最も重要な対策です。一方、もうひとつ重要なことが、安全への取り組みをただの「コスト」だと受け取るのではなく、努力したぶん、自らの会社を選んでもらえるようになる「投資」だと思える市場環境を作ることです。

 事故後、貸切バスを利用する側である旅行業界も変化しています。旅行会社がバスツアーを企画し集客する際、実際に利用するバス事業者の名前をパンフレットなどに明記することとなりました。

 それまで、航空会社やホテルについてはパンフレットに固有名詞で記載され、仮に変更になれば利用者から差額返金などが求められていたのに対し、貸切バスは会社名の記載がなく、どの事業者も同じという扱いだったのです。たしかに従前のルールであれば、ツアーを企画する旅行会社にとっては、ツアーの集客状況(参加人数)や行程に応じて直前に別の契約バス事業者に振り替えることも容易です。これは、バス事業者にとっても状況に応じて車両を提供できるので、運用が楽であることは間違いありません。

 しかし、それでは、すべての貸切バスは、使いまわしのきく「汎用パーツ」になってしまいます。前述の通り2000(平成14)年以降、貸切バス事業者のレベルの差は拡大しているので、その差を「可視化」し、品質の高い事業者に予約が集まったり、その対価として高い運賃を受け取ることができたりするような市場環境を作る必要があります。

 そのための対策が、日本バス協会による「貸切バス事業者安全性評価認定制度」(通称:セーフティバス)です。同協会の担当者がバス事業者に出向き取り組みを評価するとともに、事故歴を反映して安全性の高い事業者を認定するもので、全国約4500社のうち、2018年12月現在で1718社が認定済み、そのうち318社が最難関の「三ツ星」を取得しています。

 大手旅行会社を中心に、発注(利用)先を、同制度認定のバス事業者に限定する動きも生まれています。その結果、中小規模の事業者でも同制度の認定を目指す事業者が増えています。認定を受けるには、運行管理の体制などを充実させる努力が必要で、中小事業者のレベルアップにつながります。

「ルールだから仕方なく」から、「選んでもらうため」の安全対策へ

 これまでバス業界には、「安全対策は見えないところで地道に行うもの」「お客様に不安感を与えないよう、安全対策をあえて説明しない」という雰囲気がありました。いまでは、安全への取り組みを可視化し、積極的に説明することで乗客に安心感を与える動きが始まっています。

 前述の「衝突被害軽減ブレーキ」や「ドライバー異常時対応システム」など先進的技術を用いた安全対策についても、バス車両の外側にステッカーなどで表示するためのガイドラインも国によって作られました。今後は、バス事業者どうしが、安全対策を含めた自らの品質を競い合う市場環境を作り上げていくことが必要だと言えます。

 一方、ほかの業界同様、バス業界でも人手不足が深刻化しています。運行管理体制や車両の安全装置が不十分なバス事業者は運転手からも選ばれなくなり、「人手不足倒産」のリスクさえ生まれています。「規制で決まっているから仕方なくルールを守る」安全対策から、「お客様や従業員から選んでもらうため」積極的な意識で行う安全対策へと、業界全体で舵を切ることこそ、貸切バス業界変革のゴールだと言えるでしょう。

 最後に、この事故で亡くなった方をはじめ被害者、そのご家族の気持ちを思うと、バス業界の関係者として沈痛な気持ちになります。バス業界に関わるすべての人が、真摯に、このような事故の再発防止に努め続けることを願っています。


別にバス業界に限った話じゃない
最近話題になっている医師の超長時間労働問題も同じだし
公務員も民間業者についても
働く環境が是正されなければおかしいという風潮になっていってほしいものだと思います

ちゃんとした給与の支給、休息時間など福利厚生の向上が当たり前のことであってほしいですね
都バスでしたか、運転手の給与が高いとほざいていたバカがいましたけど、安い方にそろえるのではなく高い方にそろえるのが当然でないと労働者の生活の向上は望めません。公務員へのねたみひがみが多いですけど、民間業者の経営者の認識が低いに過ぎないのです

日本社会がおかしくなったのも効率化を求め、少しでも人件費を落とし、国民自体をリストラしてきた結果です
おかげで少子高齢化が進み若い世代が苦しくなっているわけですが
それもこれも経営者がバカだからなのと、それに迎合したマスコミ、さらに言えば日本国民のブラック指向があったからなんじゃないのかなと

送った荷物が翌日に当たり前のように届きますけど、それは夜も働いている人がいるから
そういう時間に働かないで済むようにすれば、働く条件とか良くなると思いますけどね。夜中働くとか夜行性ではない人間にはおかしいんじゃないのかなとか

もっと余裕のある社会に変えていきたいものですねぇ
カツカツの生活では余裕とか豊かさが感じられないのは当然じゃないかなと
切り詰めて切り詰めて、こんなに余裕がでたよとか貧乏たらしくて惨めじゃないですか?


で、
安全面などで競争が進んで淘汰がなされるのなら
労基法を守る競争があっても良いですよね
労基法を守らない企業は潰れていって欲しいです
なおかつ労基法がさらに労働者に有利になるような改正を求めます
三六協定とか、まっ先になくすべきものではないでしょうか?


https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190115-00010000-norimono-bus_all

元記事
Seesaa:「バスの運転手に限らず、すべての業種で労働環境の安全競争があってしかるべきですね
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  by sunrisesunset77 | 2019-01-15 19:50 | 労働問題

そんなに大事な仕事なら非正規とかではなく、正社員で高額な給与を支給すべきではないか?

Yahoo:「問題解決せずイライラ増幅…コールセンターのナゾ

商品やサービスについて不満や質問があり、コールセンターへ電話した経験は、多くの人が持っているだろう。「さんざん待たされた揚げ句、回答が得られなかった」など、評判はおおむね芳しくない。3万人以上のオペレーター研修を手がけてきた人材教育コンサルタントの竹内幸子さん(49)に、背景や改善策を聞いた。(聞き手 読売新聞メディア局編集部次長 室靖治)
問題解決せずイライラ増幅…コールセンターのナゾ

写真はイメージです
不満のトップは「待ち時間の長さ」

――10月に刊行された「コールセンター白書2018」(リックテレコム社)によれば、「利用したコールセンターのサービスに対する不満」(複数回答)で最も多かったのが「待ち時間が長い」(62.5%)でした。「話中が多い」(33%)、「音声応答システムでの番号入力」(29%)と続きます。応対面の不満では「オペレータの知識不足」「別の担当者にまわされた」「オペレータの気遣い不足」「オペレータの言葉遣いやマナーの悪さ」が上位に挙がっています。



 企業から依頼され、コールセンターで録音された応対内容を、100点満点で診断する仕事をしています。70点を超えれば他のオペレーターのお手本になります。60点は「一応、問題は解決したが、お客さまには良い印象が残らない」状態です。平均は58点なので、その水準にさえ達していないわけです。最低は30点で、お客さまは激高していました。

 ひどい応対をされても、抗議しないお客さまは「コールセンターはこんなもの」と思っているのでしょうか。企業側は、コールセンターの不適切な応対が、顧客離れにつながることに気づくべきです。

 不満のトップだった待ち時間を減らす努力は、行われているようです。私の知るコールセンターの9割では、通話時間に基準を設けています。限られた人数でいかに多くの件数を対応するか。管理者が「早く電話に出て」と声を荒らげる光景は日常茶飯事です。
問題解決せずイライラ増幅…コールセンターのナゾ

写真はイメージです
企業側の姿勢に一因

――不適切な応対は、なぜ減らないのでしょうか。

 「コールセンターは利益を生まない」と考え、オペレーターの教育に不熱心な企業の姿勢に原因があると思います。

 コールセンターは、社員が本業に専念できる環境を作ろうと、外部からの問い合わせ窓口を一元化したのが始まりです。

 委託・派遣などの非正規雇用が大半のため、社員と比較してオペレーターの知識、経験が未熟で、仕事に対するやる気や誇りが低くなりがちなのも残念です。この仕事に就いた理由を尋ねると、「この仕事がやりたかった」よりも、「勤務時間が合うから」「自宅から近いから」といった答えが目立ちます。

 そうだとしても、応対技術が向上し、顧客から「ありがとう」「助かったわ」「知らなかった」と喜ばれる頻度が増せば、オペレーターの仕事に対する意欲は高まるでしょう。

――印象深いトラブル事例はありますか。

 生保会社であった話です。「営業時間を教えて」との問い合わせがあり、オペレーターは「午前9時から午後6時までです」と答えました。応対自体は正確でしたが、後日、大クレームになり、営業所長がおわびに出向く事態になりました。なぜだと思いますか。

 このお客さまは、お子さんの大学の入学金としてまとまった現金が要るので、保険を解約しようとしたのです。解約には印鑑が要るのですが、電話ではそれをお伝えできなかったため、お客さまに2度も営業所へ足を運ばせ、怒らせてしまいました。オペレーターに幅広い業務知識があれば、「営業時間を聞かれたのはなぜか」と想像力を働かせ、用件を聞き出せた可能性があります。さらに言えば、解約せずに済む、貸付制度をご案内できたかもしれません。

業務全体を把握できないのは問題

――この失敗事例から得られる教訓とは何でしょう。

 オペレーターに業務全体が見えていないことが、トラブルを招いたと言えます。「聞かれたことに答えればよい」という意識がなかったかどうか。

 コールセンター業界は近年、人工知能(AI)や、コンピューター上でおしゃべりできるチャット機能など、技術面に限れば著しく発展しています。冒頭の調査で不満に挙げられた「音声応答システムでの番号入力」は、シニア層にとって「行き先不明のベルトコンベヤーに乗せられた気分」と不評です。

 ところがこのシステム、オペレーターを教育する側にはありがたいのです。用途が絞り込まれたうえでつながるため、オペレーターは特定の業務(例えば住所変更)に応じさえすれば良いからです。

 配属されたばかりの新人を即戦力化できる点は良さそうです。ただし、お客さまの要望に耳を傾ける訓練の機会が失われるわけですから、長期的に見れば好ましいとは思えません。コールセンターにおいては、オペレーターの把握力と説明力がとても重要になるからです。応対の台本を作り、そのまま言わせるコールセンターもありますが、こちらもまた、想像力を働かせないオペレーターが増えるのではないかと心配です。



――ホームページの問い合わせ欄に、そもそも電話番号を載せない企業が結構あります。これはなぜですか。

 メールでの問い合わせを増やし、電話応対に関わる人件費を削りたい企業側の都合でしょう。特にIT系企業は、電話番号を載せない傾向が顕著です。「電話はかけてくるな」と言わんばかりですね。目立たない所に載っていた電話番号をようやく見つけ、かけたら機械の音声だったとか。イライラは増すばかりです。

 受付電話番号を(通話料金が割高の)ナビダイヤルにしているのは、延々と話す人を“撃退”したいからでしょう。非通知電話は受け付けない企業も増えています。
問題解決せずイライラ増幅…コールセンターのナゾ

読売新聞社
寄せられる声は「宝の山」

――コールセンターでイラッとする回数を減らすため、私たち顧客側にできることはあるでしょうか。

 電話する前にあらかじめ、要望をはっきりさせることです。不満を伝えられれば十分なのか、知りたいことは何か、どのように改善されれば満足できるのか……。

 要望を絞り込まないまま電話し、いきなり怒りをぶつけたとしましょう。経験が浅く、事態を把握する力が低いオペレーターは、お客さまの意図がのみ込めず、ひたすらおわびするでしょう。謝られても、問題は何も解決しません。イライラし、無駄な時間を費やすばかりです。

 電話以外の問い合わせ手段があれば、試してみるのも良いでしょう。

――コールセンターの応対が高く評価される企業もあります。

 コールセンターへ寄せられる声は、実は宝の山なのです。そこに気づく企業は、ここ20年間で増えてきました。苦情や指摘の声を担当部署へ伝え、業務の改善につなげています。コールセンターが売り上げに貢献していることを知る企業は「人が財産」という方針に基づき、オペレーター教育に力を入れているのです。

 オペレーターが全員応対中という時、「ただいまお待ちの人数は○人です」と知らせてくれるコールセンターも増えてきています。これなら、何もないよりは、イライラせずに待つことができますね。

 あらゆる業務に精通したオペレーターであれば、担当外の問い合わせにも答えられるため、たらい回しにされません。

 母の問い合わせに対する、あるネット系損保会社のオペレーターには感心しました。「古くからの代理店とのつながりですと、解約と言いづらいですね」など、寄り添うようなやり取りで、「(事故の有無が保険料に反映される)等級が上がるまで、お客さまが加入している損保会社から切り替えないほうが良い」とのアドバイスでした。後日届いたアンケートに、母は満足したと答えました。回答内容を知らされたら、オペレーターの働く意欲は上がるでしょう。

――商品の目立つ場所にコールセンターのフリーダイヤルを表示し、「お電話大歓迎」というスタンスの家電メーカーがあります。寄せられる声を、宝の山と受け止めている企業ですね。

 ネット系の保険会社や通販会社は、店舗を置かない分、コールセンターを充実させる傾向があります。他の業界でも、コールセンターの応対が売り上げにつながると気づいた会社は、オペレーター教育に力を入れています。コールセンターの応対水準を見れば、企業の姿勢が表れていると言えるでしょう。


非正規雇用の職員に、そんなに高度なことを求めるとか
駄目すぎるでしょ

企業の印象を左右する職場だとわかっているなら、正規雇用とし高額の給与を支給すべきでしょうね
そうすれば満足する有能な社員が集まってくることでしょう

ろくに給料をも払わないで、成果を期待するのは図々しいというものです
能力を盗み取るようなものじゃないですか?
人材には金をかけるという当たり前のことが出来ない企業は駄目です


また顧客もサポートもただではないと考えるべきだと思います
確かに企業サイド原因の不具合というのもあるでしょうけど、大半は使い方が悪いとかそういうことが原因のトラブルも多いんじゃないですか?
そしたら企業に金を払ってサポートを受けるべきではないかと思いますね


それと客だからと言って、相手に罵詈雑言を吐くのも異常だと知るべき
その際企業はサポートを打ち切っても良いとルール化しても良いと思いますね


https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190106-00010000-yomonline-life&p=1


元記事
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  by sunrisesunset77 | 2019-01-06 20:06 | 労働問題

介護職員への暴力等もきちんと処断出来るようにしたいですね

Yahoo:「入浴介護中に…グループホームで入所者の83歳女が女性職員の首絞める 殺人未遂容疑で逮捕

愛知県あま市のグループホームで、2日午後、入所していた83歳の女が女性職員の首をしめ、ケガをさせたとして殺人未遂の疑いで逮捕されました。

 逮捕されたのは、愛知県あま市の無職・水谷一枝容疑者(83)です。

 水谷容疑者は2日午後3時10分頃、あま市七宝町の「グループホームきららあま七宝町」で、入浴中に介護をしていた女性職員(22)が着ていたパーカーのひもを引っ張り首を絞めた、殺人未遂の疑いが持たれています。

 女性職員は駆けつけた救急隊員によって、病院に運ばれましたが、首を擦る軽傷です。

 警察の調べに対し、水谷容疑者は「そうだね、体調が悪かった」などと話していますが、容疑の認否については不明だということです。

 警察は犯行の動機や経緯などを詳しく調べています。


グループホームというと主に認知症の人が入っている施設
認知症となると責任能力とかそういうのが問われて無罪になる可能性は高そうですが

それでも働いている職員の安全性も確保しなければなりませんよね

何が正解かはわからないですが、高齢者+認知症となると刑務所って訳にもいかないし、単に介護施設から追い出せば良いってものでも無いでしょう
暴力性の高い高齢者を確保する施設が必要なのかなって単純に思いますが、どんなものなんでしょうかねぇ


入所している高齢者への暴力等はもちろん駄目ですけど
逆に入所者から職員への暴力、セクハラも多発していると聞きます
これへの退所がきちんとなされるようにならなければ、介護職員のなり手も減ってしまうので、ご検討頂きたいところです


https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190103-00020301-tokaiv-soci


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  by sunrisesunset77 | 2019-01-03 20:45 | 労働問題

労働形態は大丈夫なんだろうか?>機長からアルコール検出

Yahoo:「全日空系機長からアルコール検出

3日朝、全日空グループのANAウイングスが運航する大阪発宮崎行きの全日空501便ボーイング737で、40代男性機長から乗務前の呼気検査でアルコールが検出され、乗務を交代した。全日空の運航便を含む計5便(乗客計677人)に影響し、那覇発大阪行きに最大104分の遅れが出た。

 全日空によると、機長は前日、滞在中のホテル自室で、同乗予定だった副操縦士と一緒に飲酒。聞き取りに対し、社内規定が定める乗務前12時間より前の2日午後7時までに、缶ハイボール(350ミリリットル)2本を飲んだと説明しており、ANAウイングスが詳しい事実関係を調べる。


以前、飲まなきゃやってられないという過酷な条件なので酒を飲んでしまうことがあるという事例をみたことあるので
安易に単に酒を飲むなとは言えないかも

会社としてパイロットに過酷な条件で仕事をさせていないかどうかも改めて検証する必要があるんじゃないのかなって思います

労働条件が良くても飲んでいるというなら自己責任でパイロットの資格を剥奪すべきだとは思いますがね


それで、これはパイロットに限らず公共交通機関に関わる人すべてに言えると思いますよ
会社の状況と本人の自覚の問題が共に良好であることを期待したいです


https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190103-00000078-kyodonews-soci


元記事
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  by sunrisesunset77 | 2019-01-03 20:36 | 労働問題

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